固然电车才兴盛没几年，然而电机的兴盛从始至今也有二百众年的汗青，加倍是正在电车时期驾临之后，电机的兴盛变得越发的速捷和完满，并且关于一台电车来说，电池工夫和机能肯定的是一台车的下限，而电机则是一切木桶中最长的那块木板。
咱们拿三家车企售价邻近的车辆所搭载的电机实行对照，分散是来自比亚迪海豹（参数丨图片）的TZ200X YC电机、问界M7的华为DriveOne电机以及特斯拉Model 3的3D6电机，并将正在定子和转子两个大方面实行解析对照。
起初咱们要剖析定子和转子分散都是什么，纯洁来说即是定子安置正在机壳上，转子正在个中转动，关于永磁同步电机来说，都是定子上面有绕组线圈，转子为永磁体，通过电流和磁场的效用驱动车辆。
是以正在纯洁剖析之后咱们就可能挖掘，关于定子来说，最首要的即是绕组线圈上的科技，正在横切这三台电机后咱们挖掘，比亚迪采用的是6层扁线层扁线圈而华为的电机则是采用了圆铜线的安排。
正在比亚迪的8合1电机宣告之初咱们就不少听过扁线圈这个名词，那本相特斯拉和比亚迪都采用的扁线圈和华为的普及圆线圈比拟谁更好呢？
通过图片咱们可能看出来，纵然是圆线圈的数目更众，然而正在槽内的占比比例显着是扁线圈更高一点，这也即是电机所说的槽满率。更高的槽满率会使得发作的磁场会更强，电机的功率也就越大。然而同样都是扁线层谁更好呢？
正在结论上是并不确定的，每一层的线圈外部都要有绝缘漆实行包裹，线圈越众，绝缘漆就会越众，槽满率相对就会低落，然而众线圈同样带来了更众的电流轮廓积，正在电机的趋肤效应上，轮廓积越大，电机功率也就会越卓越，是以衡量之下结论并欠好下，然而能确定的是，线圈数目少，低功率区间显露会更好，高功率区间会低落，线圈数目越高，结果则相反。
接下来咱们再看看电机的另一首要个别-转子。转子的厉重组成个别是内部的永磁体、轮廓面静音槽以及主旨的轴。先来说轴的个别，除了固定转子的转动局限外，轴再有一个首要的做事即是冷却散热。
三台电机的轴个别都具有油冷散热效力，这一点关于电机来说至闭首要，永磁体的性情即是受高温后会长远弗成逆退磁，假设冷却做欠好的话，永磁体没有了磁性，电机也就只可是废铁一堆。
轴的显露都近乎相似，但正在电机轮廓的照料上，比亚迪则越发过细，特斯拉采用的是三段式静音槽安排，而比亚迪和华为则越发繁复很众，采用了6段。转子轮廓的静音槽会正在转子高速转动时分流噪音，这一点很像斜齿轮与直齿轮的区别，是以正在电机NVH的显露上，比亚迪和华为做的越发卓越。
结果即是永磁体陈列方面，特斯拉采用的是单V型永磁体陈列，而比亚迪和华为都采用了双V型陈列，本来正在机能上的分别并不大，然而双V型会使得磁感线亏损更少，换句话说也即是越发节能。
正在看完三台电机的转子和定子工夫后，咱们纯洁做个总结。正在定子的线圈构造上，特斯拉和比亚迪的功率更卓越，华为的电流更高，而正在转子方面，特斯拉显着正在噪音照料和节能上没有其它两家做的卓越。但电机的板滞组成并不仅是这么纯洁，并且往往牵一发而动全身，任何简单零件的优劣并不够以解说满堂的优劣，并且电车的总体机能也是要三电体系彼此效用。但起码正在定位上，比亚迪和华为依然以家用为主，而特斯拉更方向于运动。
咱们都了解，特斯拉的Model 3运用了永磁同步电机，并没有运用它看家的互换异步电机。是以这回咱们借着这个机缘，为民众科普一下闭于新能源车辆最首要的硬件之一 ——电机。
电机(英文:Electric machinery，俗称马达)是指按照电磁觉得定律实行电能转换或传达的一种电磁装配。目标即是将电能转化为板滞能。
目前新能源汽车电机厉重分为两类。一类是觉得电动机也即是特斯拉Model S/X上行使的互换异步电机。
第二类即是model 3和绝大个别邦产新能源汽车，行使的永磁同步电动机。
本来正在细分的话，再有一个开闭磁阻电机，但其厉重行使于新能源商用车范围，咱们这回就不涉及了。
假设要说他们的之间的区别，起初咱们要科普一下两个正在电动机中常睹的名词：定子/转子。这两者是一台电机中弗成或缺的零件。
为了让民众更形势的剖析，我然则狠心拆了一个保藏众年的田宫四驱车马达啊~！没错，即是大伙儿时玩的四驱车马达，这也是最纯洁的一种直流电机，道理跟真车上的大致沟通。
咱们看下图，能看到正在外壳内侧沾着两块磁铁，这两块磁铁即是定子，用口语说即是：不动的个别即是定子。
正统的说即是：定子是电动机静止不动的个别。定子由定子铁芯、定子绕组和机座三个别构成。厉重的效用是为电子供给磁场。
那转子也就好通晓了，平素正在转动的即是转子，它就长下边如此。转子中央围绕的是铜线，效用是导电。小时分老是本人绕马达，换更粗的铜线绕更众的圈数，为的即是让更众的电流颠末提拔转速。
把定子和转子勾结到沿途，变成电机时即是下边的神志。定子卖力发作励磁磁场，对处正在个中的通电导体发作力的效用。转子槽中有铜线,当装上电池翻开开闭，铜线被通电时,就会正在励磁效用下转动，转子转动将电能转化为板滞能，通过两端的齿轮策动前后车轮运动。
差异品种的电机，定子、转子的组织也差异，但沟通的是定子是不动的，发作磁场。转子是转动的，正在定子的磁场中受力转动。
互换异步电动机是一种将电能转化为板滞能的电力拖动装配。它厉重由定子、转子和它们之间的气隙组成。对定子绕组通往三订交流电源后，发作转动磁场并切割转子，获取转矩。
互换异步电机转子的转速，老是慢于定子转动磁场的转速，是以显露为异步运转。觉得电机的特质为：组织纯洁、本钱较低、功率更大。过错即是体积大，重量重，代外车型有特斯拉的Model S/X以及蔚来ES8。
看到这里，民众应当就能领略为什么特斯拉的车型动不动就能两秒众破百了，很大一个别身分即是由于互换异步电机功率更大的性情。
永磁同步电机正在组织上与互换异步电机好像，厉重的构成部件同样是定子和转子，个中定子的组织与互换异步电机上的相似，但转子由一块永磁体组成。永磁同步电机转子的速率是和定子同步的，且转子是磁性很强的永磁体，磁场不会消散，是以叫作“永磁同步电机”。
比拟互换异步电机，永磁同步电性能量转换出力比拟高、且能耗较低。我们上边也提到了，根基上邦内的新能源汽车都正在运用永磁同步电机。由于一致功率下永磁同步电机的体积更小，出力更高。
但更环节的是，永磁同步电机所需求的钕铁硼永磁质料需求运用稀土资源。而我邦具有环球50%以上的稀土资源，钕铁硼磁性质料的总产量到达环球的80%。如此一来，外邦车企念要用永磁同步电机的话，就不得不思虑进口稀土质料或电机总成的题目。
片面以为，因为Model 3的满堂尺寸更小，一切底盘空间更为严重，为了能有更众地空间安放电池组，保障续航里程，只可用机能换取电能应用率，运用体积更小的永磁同步电机。而永磁同步电机固然输出功率稍逊，但永磁同步电机归纳出力却高于互换异步电机，同时安闲性更好。
小编迩来看了一篇相闭特斯拉财富链的著作，个中电机个别的钕铁硼磁性质料是由中邦的中科三环公司供给。本来，早正在2016年10月，特斯拉就与中邦的磁性质料公司中科三环缔结了《特斯拉零部件采购通用条目》。两边的往还的主角即是钕铁硼质料，也即是永磁同步电机的中枢质料。人家特斯拉早有谋划，是以也就层出不穷了是吧。
代价屠夫”特斯拉“砍向”永磁电机 不消稀土是“进化”的抉择 依然无奈的放弃？
代价屠夫”特斯拉不绝朝缔制端挤压本钱，这一次对准的是永磁电机。正在刚了局的年度投资者日运动上，特斯拉动力总成工程副总裁Colin Campbell提到，特斯拉下一代永磁驱动电机中全部不运用任何稀土质料。
对此，众位稀土行业干系人士告诉财联社记者，“目前全部可能代替稀土永磁的工夫不存正在”、“短期内是弗成以产生的”，中邦稀土行业协会干系人士更是对财联社记者直言“没有可以”。但是，财联社记者通过和电机工夫专家互换获悉，要实行不消稀土的永磁电机目前已有清爽道道，可代替的磁材也有几种。
有新能源汽车行业人士对财联社记者示意，从归纳机能来看，目前运用稀土原料的永磁同步电机最具上风。假设不消稀土，势必会影响新能源汽车整车续航；若不运用重稀土，不仅会增进验证，并且客户或会借此砍价。
姑苏达思灵电机有限公司董事长吴德平 (Walter Wu)对财联社记者称，“马斯克激动的本质上是一种新的质料工夫的改进，即不消稀土来缔制高机能磁钢，不肯定和电动车驱动直接相干。一朝这项质料工夫实行冲破，那么一切电机界都邑受益。”
Colin Campbell示意，正在2017年至2022年时期，因为升高了传动体系的出力，他们已凯旋地将新Model 3驱动模块的稀土运用量裁汰了25%。遵照现场幻灯片呈现，正在特斯拉现行运用的电机中，三种稀土元素分散运用了500g、10g和10g。据特斯拉显现，下一代电机将三种稀土元素的用量都降至0g。
业内猜度，特斯拉呈现的三个稀土元素中，第一个元素可以是钕，其它两个是镝和铽。有业内人士以为，特斯拉只是说下一代电机不消稀土元素，其他部位可以还会不绝用。
众位业内人士对财联社记者阐述示意，促使特斯拉“放弃稀土制电机”的原故厉重有两方面：一方面是美邦稀土供应不够，厉重依赖进口；另一方面是目前稀土代价偏高。梁亚非对财联社记者指出，稀土质料是电机本钱最大的个别，约占3成以上。
据外媒报道，2018年3月特斯拉Model 3车型将放弃运用觉得电机改为永磁同步电机。生意社数据显示，2018年头稀土指数为332，该指数值于2022年2月24日到达峰值1007，相较2018年头伸长了203.3%。截至2023年3月2日，生意社稀土指数为612，较2018年头伸长了84.3%。
真相上，受资源节制和稀土代价摇动影响，海外团队平素正在磋商稀土的代替品。据彭博等外媒报道，2022年10月，剑桥大学一团队和来自奥地利的协作家挖掘了一种缔制新型磁性质料铁-镍(tetrataenite)的新举措，希望成为稀土永磁的代替品。
“目前新能源汽车钕铁硼永磁质料的损耗量约占墟市需求量的1/3足下，可能说，新能源车对稀土永磁的需求维持了墟市和代价。假设特斯拉开垦出本钱更低的永磁电机，其他新能源车企也会跟进，受影响的不光仅是目前新能源汽车对稀土永磁的需求量，还蕴涵另日新能源汽车需求的伸长空间。不光云云，其他行业也会跟进。对稀土行业来说，这是一个推倒性的事务。”某业内资深人士对记者如是说。
关于特斯拉不消稀土的下一代电权略划，中科三环干系人士回应财联社记者示意，“墟市上大无数的主流汽车品牌可以都是公司的客户。目前可能完全部全代替稀土的工夫和产物还看不到，假设特斯拉能实行，影响确实还挺大的。但它能不行实行，这全部是一个未知数。”
3月2日，广晟有色（600259.SH）证券部人士示意，“目前行业最优秀的晶界渗出工夫仅可能裁汰镝、铽等中重稀土的增加量约50%-70%，特斯拉所谓的不运用稀土仅是简短的一条消息，并未解说其代替产物或者治理计划，同时行业内也没有其他可代替稀土的宏大工夫性冲破。片面以为，假设特斯拉全部不消稀土的话，产物出力可以达不到尺度。”
从永磁质料兴盛的角度来看，目前钕铁硼永磁质料是第三代永磁质料。据剖析，第四代永磁质料纳米复合质料和稀土铁氮（碳）系质料仍正在研发中。这意味着，稀土永磁贸易化行使再有很长的道要走。
电机是新能源汽车的三大中枢零部件之一，被誉为新能源汽车的“心脏”。目前，市道上常睹电机有永磁同步电机和互换异步电机，二者各有优劣。
整个来看，永磁同步电机更节能、更轻量化，然而它需求用到稀土质料，是以制价本钱更高；而互换异步电机虽具有代价上风，但其功率和扭矩更低，体积也更大。
所谓永磁，是指正在缔制电机转子时参与永磁体，使电机的机能取得进一步提拔。中商财富磋商院数据显示，永磁同步电机的本钱组成中永磁体的占比最大，约44.9%；互换异步同步电机本钱组成中，定子铁芯叠片的占比最大为37.8%。
业内广泛以为，从归纳机能来看，永磁同步电机最具上风。干系数据显示，2021年邦内新能源车永磁同步电机装机比例已越过98%。
上海梅赛德斯疾驰车辆工夫有限公司工夫总监穆青对财联社记者称，“续航里程是新能源车的核肉痛点之一，永磁同步电机的突出力能更好地升高续航里程。跟着高机能钕铁硼永磁体和电力电子元件的进一步兴盛，永磁同步电机也进一步完满，更适当绿色兴盛理念。”
值得一提的是，特斯拉最早采用的即是不消稀土的互换觉得电机，但从Model 3起头采用永磁直流电机，并最终正在其他车型上也运用了这一款电机。
穆青示意，“假设不消稀土，旧例来说影响新能源汽车整车续航；不消重稀土的话，目前业内没有测试过，是以需求花期间去验证，会导致研发用度增进。”北京新能源汽车股份有限公司电驱体系总师梁亚非则以为，不消重稀士不仅会增进验证，并且客户会借此砍价。
新能源汽车的发作式伸长，是拉动稀土永磁需求上涨的首要身分之一。据邦金证券磋商所测算，估计2023年新能源车钕铁硼占比从15%上升至26%。
另据磋商机构EVTank预测，2025年环球新能源汽车销量将超1200万辆。中科三环（000970.SZ）董秘此前示意，就目前的均匀状况而言，每台新能源汽车中钕铁硼永磁质料的用量大约正在2.5公斤足下。据此谋划，2025环球新能源汽车对稀土磁材的需求量将达3万吨。
值得体贴的是，新能源汽车的高速兴盛，驱动稀土永磁干系上市公司功绩高伸长。譬喻，中科三环估计2022年实行归母净利润6.5亿元至9.5亿元，同比伸长62.96%-138.17%；金力永磁（300748.SZ）估计2022年实行归母净利润7亿元至8.3亿元，同比伸长55%-85%。中科三环和金力永磁也是特斯拉稀土永磁的厉重供应商。
据财联社记者剖析，从工夫冲破上来说，永磁电机不依赖稀土具备工夫旅途，整个蕴涵铁氧体电机、开闭磁阻电机、EESM-电励磁同步电机等。其余，可代替而且仍然贸易化行使的永磁质料有铝镍钴（AlNiCo）、铁氧体和钐钴永磁几品种型。
一位不肯出面的业内资深人士对财联社记者称，“马斯克平素正在做少少推倒性的事务，但我现正在念不出特斯拉会用啥质料。他没有说特斯拉电机何时起不消稀土，这是最大的bug。假设不运用稀土的话，铝镍钴是一种，但它的磁机能决定没有稀土永磁好。”
公然材料显示，铝镍钴是最早开垦出来的一种永磁质料，是由铝、镍、钴、铁和其它微量金属元素组成的一种合金，于20世纪30年代问世。上世纪60年代此后，跟着铁氧体永磁和稀土永磁的接踵问世，铝镍钴永磁正在电机中的行使渐渐被庖代。换言之，若采用铝镍钴永磁将意味着“开倒车”。
中金有色3月2日速评指出，铁氧体平素是低端范围稀土钕铁硼的代替品，其机能、体积等各方面都很难到达钕铁硼的水准，可能用正在少少退而求其次的范围，譬喻汽车上的少少微电机，然而所有代替稀土永磁本质上是开了工夫上的倒车；至于钐钴永磁，它自身就含有稀土元素钐，具有放射性，目前仅用于军工、航天等范围，正在新能源车角度实行代替可谓是得不偿失。
工夫旅途而言，梁亚非对财联社记者示意，开闭磁阻电机不消稀土，但NVH（声振粗劣度）题目较大，矿用板滞运用较众；运用铁氧体质料的永磁电机出力和功率输出才力会有影响，进而影响整车的续航和动力性。
“EESM-电励磁同步电机高速出力更好，适合高速竞赛力基因较强的车型和品牌，如BMW（宝马），但其CLTC（中邦轻型汽车行驶工况）出力比永磁同步差。”梁亚非称。
财联社记者剖析到，BMW正在第五代电驱体系上采用了并不众睹的EESM自励同步电机，目前已行使正在iX3、iX以及i4上，另日还会产生正在电动版7系等更众车型之上。
梁亚非进一步示意，“我认为特斯拉下一代电机不运用稀土不是弗成以。特斯拉动作一个主机厂，有可以以出力或者续航的亏损，来应对可以的供应链严重或者本钱题目。它自身即是从异步电动机（觉得电动机）起步，异步电动机出力也低，它都能承受。”
中金公司有色行业首席阐述师齐丁也以为，特斯拉念做质料转换的原故是他们认识到环球关于稀土及磁材的需求加快，可以会带来稀土的求过于供，是以念寻求此外治理举措。“这无疑是对稀土及磁材供需偏紧最好的印证。”
齐丁同时示意，特斯拉安排下一代的永磁驱动电机，只但是不消稀土质料。“这解说，从工夫道道上，此前特斯拉最初正在Roadster运用的觉得异步电机很难卷土重来。”
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